Convair XF-92A Dart (late type)
1:72, Pro Resin
No.R72-038
Pintér György - Múzeumi krimik
Az alcím csupán egy szójáték, az előző részben is említettem, hogy a német tudás milyen nagymértékben meghatározta a második világháború utáni technikai fejlődés irányát világszerte. Most egy olyan repülőgépről lesz szó, aminek családfája konkrétan visszavezethető a III. Birodalomig. Ez az iromány kicsit átfogóbb lesz, mint egy építési leírás, nem tudom, mennyire van létjogosultsága, mennyire van igény erre, majd véleményezitek.
A történet kezdete: Operation Paperclip (gémkapocs hadművelet)
A kódnév nem egy fegyveres hadmozdulatot, hanem a háború lezárását követő szellemi zsákmányszerzést fedte. Jól felkészült, tudóscsoportok által támogatott egységek szerveződtek mind szovjet, mind amerikai részről, hogy a koncból minél nagyobb darabot tudjanak kiszakítani. Az eddigi szövetségesek azonnal a saját érdekeiket helyezték előtérbe, Anglia és Franciaország is próbált ezirányban tevékenykedni, még az USA-val szemben is. A cél minél több terv, kísérleti eszköz és tudós begyűjtése volt. Négy fő területre koncentrálódott az akció: a repülés, a rakétatechnika, a vegyi és biológiai fegyverek, valamint az orvostudományok eredményeinek hasznosítására.
A gémkapocsművelet keretein belül, 1945-ben, a Németországot megszálló amerikai csapatok kezébe került az akkor még befejezetlen DM 1, deltaszárnyú tesztvitorlázó. Felismerve a benne rejlő lehetőségeket - amerikai felügyelet alatt - engedélyezték megalkotójának, Dr. Alexander Lippischnek és mérnökcsapatának, hogy a végső munkálatokat Németországban elvégezzék. A doktornak ekkorra voltak elképzelései a továbbfejlesztéséről is, már rajzasztalon várakozott a P 13.a. típus. Ez a soha meg nem épült gép sokaknak ismerős lehet, makettként is feltűnik egy-egy kiállításon. Érdekessége a szénportüzelésű torlósugárhajtómű lett volna, amit a Harmadik Birodalom végnapjaiban jelentkező kőolajhiány tett vonzóvá a döntéshozók számára. A P 13.a. ugyan elsorvadt, de a mag el volt vetve. Az amerikai Consolidated Vultee Aircraft Corporation - közös néven Convair - ebben az időszakban a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártója volt, szárnya alá vette a német professzort. Még 1945-ben egy konferencián, ahol a légierő is képviseltette magát, a Convair közvetlen megbízást kapott egy új, nagyteljesítményű kísérleti vadászgép kifejlesztésére, ennek alapjait Dr. Lippisch elméleti tudására építették.
Az Air Force MX-82 számú programra a Convair az XP-92–es gépel készült. Ez egy torlósugárhajtóműves, nagy átmérőjű, deltaszárnyú cső volt, a pilótafülke a mozgó mach-kúpban kapott helyet. (Ha körülnézünk az angolok, vagy a franciák háza táján, kísértetiesen hasonló megoldásokat találunk, ez talán nem a véletlen műve. Lásd: Miles M52, Leduc 002.) Ennek a bizarr szerkezetnek a megvalósítását azonban 1948-ban félbeszakították, nem volt megoldva a pilóta menekítése a szívócső közepéből, és két forradalmian új megoldás, a deltaszárny és a torlósugárhajtómű párosítása is nagy rizikót, a kor színvolát jóval meghaladó kihívást jelentett.
Egy kevésbé kockázatos utat választva, normál sugárhajtóművel, hagyományos törzsszerkezettel, 60 fokos nyilazású deltaszárnnyal, hatalmas függőleges irányfelülettel megszületett az XF-92A „Dart” Amerika első ilyen szárnyszerkezetű, a hajtóműcsere után szuperszonikus gépe. Az együléses, vízszintes vezérsík nélküli, hidraulikus kormányvezérlésű típusból három darabot rendeltek, de csak egyet gyártottak, a 6682-es oldalszámút, ezt több ízben átépítették. Szűzfelszállása 1948. szeptember 18-án volt, 1949 augusztusában pedig átadták az USAF-nak. Itt egyik pilótája Chuck Yeager lett.
Megkülönböztetünk early és late változatot, a hajtóműben tértek el, illetve a fúvócsőben. A korai egy utánégető nélküli, Allison J33-A-21 4250 lbs, később Allison J33-A-23 5600 lbs tolóerejű, rövid fúvócsöves, a késői Allison J-33-A-29 7500 lbs tolóerejű, utánégetős, hosszú fúvócsöves hajtóművel rendelkezett, végül, változatlan hajtóműburkolattal, egy még erősebb J-33-A-16 8400 lbs turbinával szerelték fel. Az early natúr fémszínű volt, egy esetben gusztustalan piros-fekete–fehér festés kapott, és hollywoodi babérokra tört, az 1957-es megjelenésű Jet Pilot című filmben – fsz. John Wayne - szerepelt volna, mint MiG-23, de a jelenetét kivágták.
A hajtóműcserék ellenére is alulmotorizált maradt - a még kiforratlan gázturbinák nem kelhettek versenyre napjaink erőműveivel - ezért a kívánt paramétereket nem tudta teljesíteni. A vadászgépre kiírt programot visszaminősítették, és kizárólagosan kísérleti célokkal folytatták, fegyverzetet soha nem hordozott. A pilóták nem szerették, érzékeny irányítórendszere és gyenge hajtóműve miatt kerülték, ha tehették. Így is sikeresnek ítélték, hiszen bizonyította a háromszög formájú szárnyszerkezet működőképességét, és a rengeteg begyűjtött adaton alapult a Convair következő generációs deltáinak sora, az F-102 Delta Dagger, az F-106 Delta Dart, de a B-58 Hustler bombázó is.
Karrierjének egy baleset vetett véget 1953. október 14-én, a NACA berepülőpilótájával, Scott Crossfield-del leszállás utáni gurulásnál az orrfutó műszaki hibából becsukódott. Repülésének 5 éve alatt 119 felszállást, és 62 repült órát teljesített. 1962-ig a szabad ég alatt romlott az állapota, ekkor adományozták az USAF Museum-nak, felújították, jelenleg is az állandó kiállítás részeként látható.
Dr. Lippisch 1976-os haláláig nyomon követhette elképzelésének kiteljesedését, noha jómaga csak 1950-ig dolgozott a Convair-nél. Ezután kutatásai más irányba fordultak, a Colins cégnél - később Rockwell International - a párnahatáson alapuló repülést vizsgálta.
A makett
Sajnos mostanában inkább gyűjtőnek minősíteném magamat, mint makettet építő megszállottnak, ez a gép sincsen elkezdve, jelenleg dobozbontásra futja. Viszont remélhetőleg kellő motivációt jelent egy félig elkészült cikk, és az alapos történeti kutatás arra, hogy még az idén összerakjam.
Teljes műgyanta készlet, vákuumhúzott kabintetővel, korrekt, bár kicsit sárgának tűnő matrica jellemzi ezt a ritka makettet.
A gyantaöntés minőségére roppant kényes vagyok, mióta magam is mindennapi szinten foglalkozom vele. Ebben az esetben nem tudnék nagyon kötözködni, szép, buborékmentes, kontúros a felület. (Ez nem minden Proresin készletre igaz). Méret- és formahű, a felületet pedig milliónyi hajszálvékony panelvonal és negatív szegecselés borítja. A mesterdarab-faragás csúcsa, kár, hogy a tömítés, csiszolás közben sérülni fognak. A kabintetők sem torzítanak, vékonyak, de az átlátszó rész viszonylag kicsi, nem sok fog látszani a remekbeszabott kabinból.
Ez az első benyomás, illeszkedésről nem beszélnék, ilyen gyantakészletnél megmunkálás nélkül nincsen, de bíztató a precíz kidolgozás. A történeti áttekintés alkalmával minden netes fotót elmentettem, így kizárt, hogy csak a dobozból épüljön. :)
A makettért köszönet reromp-nak.
A történet kezdete: Operation Paperclip (gémkapocs hadművelet)
A kódnév nem egy fegyveres hadmozdulatot, hanem a háború lezárását követő szellemi zsákmányszerzést fedte. Jól felkészült, tudóscsoportok által támogatott egységek szerveződtek mind szovjet, mind amerikai részről, hogy a koncból minél nagyobb darabot tudjanak kiszakítani. Az eddigi szövetségesek azonnal a saját érdekeiket helyezték előtérbe, Anglia és Franciaország is próbált ezirányban tevékenykedni, még az USA-val szemben is. A cél minél több terv, kísérleti eszköz és tudós begyűjtése volt. Négy fő területre koncentrálódott az akció: a repülés, a rakétatechnika, a vegyi és biológiai fegyverek, valamint az orvostudományok eredményeinek hasznosítására.
A gémkapocsművelet keretein belül, 1945-ben, a Németországot megszálló amerikai csapatok kezébe került az akkor még befejezetlen DM 1, deltaszárnyú tesztvitorlázó. Felismerve a benne rejlő lehetőségeket - amerikai felügyelet alatt - engedélyezték megalkotójának, Dr. Alexander Lippischnek és mérnökcsapatának, hogy a végső munkálatokat Németországban elvégezzék. A doktornak ekkorra voltak elképzelései a továbbfejlesztéséről is, már rajzasztalon várakozott a P 13.a. típus. Ez a soha meg nem épült gép sokaknak ismerős lehet, makettként is feltűnik egy-egy kiállításon. Érdekessége a szénportüzelésű torlósugárhajtómű lett volna, amit a Harmadik Birodalom végnapjaiban jelentkező kőolajhiány tett vonzóvá a döntéshozók számára. A P 13.a. ugyan elsorvadt, de a mag el volt vetve. Az amerikai Consolidated Vultee Aircraft Corporation - közös néven Convair - ebben az időszakban a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártója volt, szárnya alá vette a német professzort. Még 1945-ben egy konferencián, ahol a légierő is képviseltette magát, a Convair közvetlen megbízást kapott egy új, nagyteljesítményű kísérleti vadászgép kifejlesztésére, ennek alapjait Dr. Lippisch elméleti tudására építették.
Az Air Force MX-82 számú programra a Convair az XP-92–es gépel készült. Ez egy torlósugárhajtóműves, nagy átmérőjű, deltaszárnyú cső volt, a pilótafülke a mozgó mach-kúpban kapott helyet. (Ha körülnézünk az angolok, vagy a franciák háza táján, kísértetiesen hasonló megoldásokat találunk, ez talán nem a véletlen műve. Lásd: Miles M52, Leduc 002.) Ennek a bizarr szerkezetnek a megvalósítását azonban 1948-ban félbeszakították, nem volt megoldva a pilóta menekítése a szívócső közepéből, és két forradalmian új megoldás, a deltaszárny és a torlósugárhajtómű párosítása is nagy rizikót, a kor színvolát jóval meghaladó kihívást jelentett.
Egy kevésbé kockázatos utat választva, normál sugárhajtóművel, hagyományos törzsszerkezettel, 60 fokos nyilazású deltaszárnnyal, hatalmas függőleges irányfelülettel megszületett az XF-92A „Dart” Amerika első ilyen szárnyszerkezetű, a hajtóműcsere után szuperszonikus gépe. Az együléses, vízszintes vezérsík nélküli, hidraulikus kormányvezérlésű típusból három darabot rendeltek, de csak egyet gyártottak, a 6682-es oldalszámút, ezt több ízben átépítették. Szűzfelszállása 1948. szeptember 18-án volt, 1949 augusztusában pedig átadták az USAF-nak. Itt egyik pilótája Chuck Yeager lett.
Megkülönböztetünk early és late változatot, a hajtóműben tértek el, illetve a fúvócsőben. A korai egy utánégető nélküli, Allison J33-A-21 4250 lbs, később Allison J33-A-23 5600 lbs tolóerejű, rövid fúvócsöves, a késői Allison J-33-A-29 7500 lbs tolóerejű, utánégetős, hosszú fúvócsöves hajtóművel rendelkezett, végül, változatlan hajtóműburkolattal, egy még erősebb J-33-A-16 8400 lbs turbinával szerelték fel. Az early natúr fémszínű volt, egy esetben gusztustalan piros-fekete–fehér festés kapott, és hollywoodi babérokra tört, az 1957-es megjelenésű Jet Pilot című filmben – fsz. John Wayne - szerepelt volna, mint MiG-23, de a jelenetét kivágták.
A hajtóműcserék ellenére is alulmotorizált maradt - a még kiforratlan gázturbinák nem kelhettek versenyre napjaink erőműveivel - ezért a kívánt paramétereket nem tudta teljesíteni. A vadászgépre kiírt programot visszaminősítették, és kizárólagosan kísérleti célokkal folytatták, fegyverzetet soha nem hordozott. A pilóták nem szerették, érzékeny irányítórendszere és gyenge hajtóműve miatt kerülték, ha tehették. Így is sikeresnek ítélték, hiszen bizonyította a háromszög formájú szárnyszerkezet működőképességét, és a rengeteg begyűjtött adaton alapult a Convair következő generációs deltáinak sora, az F-102 Delta Dagger, az F-106 Delta Dart, de a B-58 Hustler bombázó is.
Karrierjének egy baleset vetett véget 1953. október 14-én, a NACA berepülőpilótájával, Scott Crossfield-del leszállás utáni gurulásnál az orrfutó műszaki hibából becsukódott. Repülésének 5 éve alatt 119 felszállást, és 62 repült órát teljesített. 1962-ig a szabad ég alatt romlott az állapota, ekkor adományozták az USAF Museum-nak, felújították, jelenleg is az állandó kiállítás részeként látható.
Dr. Lippisch 1976-os haláláig nyomon követhette elképzelésének kiteljesedését, noha jómaga csak 1950-ig dolgozott a Convair-nél. Ezután kutatásai más irányba fordultak, a Colins cégnél - később Rockwell International - a párnahatáson alapuló repülést vizsgálta.
A makett
Sajnos mostanában inkább gyűjtőnek minősíteném magamat, mint makettet építő megszállottnak, ez a gép sincsen elkezdve, jelenleg dobozbontásra futja. Viszont remélhetőleg kellő motivációt jelent egy félig elkészült cikk, és az alapos történeti kutatás arra, hogy még az idén összerakjam.
Teljes műgyanta készlet, vákuumhúzott kabintetővel, korrekt, bár kicsit sárgának tűnő matrica jellemzi ezt a ritka makettet.
A gyantaöntés minőségére roppant kényes vagyok, mióta magam is mindennapi szinten foglalkozom vele. Ebben az esetben nem tudnék nagyon kötözködni, szép, buborékmentes, kontúros a felület. (Ez nem minden Proresin készletre igaz). Méret- és formahű, a felületet pedig milliónyi hajszálvékony panelvonal és negatív szegecselés borítja. A mesterdarab-faragás csúcsa, kár, hogy a tömítés, csiszolás közben sérülni fognak. A kabintetők sem torzítanak, vékonyak, de az átlátszó rész viszonylag kicsi, nem sok fog látszani a remekbeszabott kabinból.
Ez az első benyomás, illeszkedésről nem beszélnék, ilyen gyantakészletnél megmunkálás nélkül nincsen, de bíztató a precíz kidolgozás. A történeti áttekintés alkalmával minden netes fotót elmentettem, így kizárt, hogy csak a dobozból épüljön. :)
A makettért köszönet reromp-nak.
|
| Evolúci |
|
| 2 |
|
| 3 |
|
| 4 |
|
| 5 |
|
| D1 |
|
| D1 (1 |
|
| D1 (2 |
|
| D1 (3 |
|
| D1 (4 |
|
| D1 (5 |
|
| D1 (6 |
|
| D1 (7 |
|
| D1 (8 |
|
| D1 (9 |
|
| D1 (10 |
|
| P1010737 |
2008.07.12.
Utolsó módosítás: 2008.07.13.
Utolsó módosítás: 2008.07.13.