Olyasmi ütődés lehetett, mint Soproni Károly őrnagy esetében. Csoda szerintem, hogy még katapultálni képes volt.
Nagyon sajnálom, nyugodjék békében.
Csupán a tanulság levonása miatt kíváncsi lennék, hogy mi okozta a pilóta halálát.
Már az első talaj érintésnél megsérült, bár a gép egyben maradt, vagy mi más. Az orosz ülések a K-36 óta elég jónak számítanak, vagy nem?
Csupán a tanulság levonása miatt kíváncsi lennék, hogy mi okozta a pilóta halálát.
Már az első talaj érintésnél megsérült, bár a gép egyben maradt, vagy mi más. Az orosz ülések a K-36 óta elég jónak számítanak, vagy nem?
Kikerült egy videó a múlt heti bangladesi Jak-130 balesetről. Úgy tűnik, a pilóta orsózva próbált áthúzni a pálya fölött és félresikerült a manőver.
www.dailymail.co.uk/news/article-13411321/top-gun-stunt-tragedy-fighter-jet-pilot-eject-dies-hospital.html
www.dailymail.co.uk/news/article-13411321/top-gun-stunt-tragedy-fighter-jet-pilot-eject-dies-hospital.html
Igen lehet levehető meg beépített is. Én mindkét verzióval szoktam repülni.
Ha nincs fizikai kapcsolat (fly by wire) ott elektromosan történik a blokkolás.
Ha nincs fizikai kapcsolat (fly by wire) ott elektromosan történik a blokkolás.
Ha jól értem, ez itt a repülőgép egyik beépített rendszere volt, nem olyan, mint amikor kívülről rátesznek egy reteszt ezekre a felületekre.
A kormányszervek mechanikus rögzítője a hagyományos mechanikus vezérlés esetén, ami megakadályozza, hogy a földön parkolásnál a szél "szétverje" a kormányszerveket.
Kommentekből:
"The aircraft had had its engines uprated from P&W piston engines to turbprop by the same makers.
This flight was the first of a series to test fuel and hydraulic systems.
An engineer was also on board to record data
The accident report states the crew spent 45 minutes doing ground runs and system checks before the accident.
The report states no control check was seen by ground observers or recorded on film, the report goes on to say evidence of gust locks being engaged at the time of the accident was found.
The two crew and the engineer were all killed."
This aircraft had an internal gust lock system in the flight deck, which also limits throttle movement: "The gust lock system was not fully disengaged prior to flight and one or more of the gust locking pins became re-engaged for undetermined reasons after lift-off. It is unlikely that a control check had been completed prior to take-off and, once airborne, the crew were unable to disengage the gust lock mechanism before losing control of the aircraft."
A "gust lock" az pontosan mi?
"The aircraft had had its engines uprated from P&W piston engines to turbprop by the same makers.
This flight was the first of a series to test fuel and hydraulic systems.
An engineer was also on board to record data
The accident report states the crew spent 45 minutes doing ground runs and system checks before the accident.
The report states no control check was seen by ground observers or recorded on film, the report goes on to say evidence of gust locks being engaged at the time of the accident was found.
The two crew and the engineer were all killed."
This aircraft had an internal gust lock system in the flight deck, which also limits throttle movement: "The gust lock system was not fully disengaged prior to flight and one or more of the gust locking pins became re-engaged for undetermined reasons after lift-off. It is unlikely that a control check had been completed prior to take-off and, once airborne, the crew were unable to disengage the gust lock mechanism before losing control of the aircraft."
A "gust lock" az pontosan mi?
Ha rendben veszed át a gépet repülés előtt akkor nem fogsz. Ha minden igaz a kormányrögzítés nem volt eltávolítva.
Szia,
Fogalmam sincs, szerintem hüje ötlet volt ott leszállni az autók miatt, mindenképp ez lett volna belőle...
z
Fogalmam sincs, szerintem hüje ötlet volt ott leszállni az autók miatt, mindenképp ez lett volna belőle...
z
Jaj természetesen a BC 604re gondoltam biztos közben megnyitottam ahogy leszállt az autópályán. Nem az Apache persze:)
Az AH-64-esnek merev futója van...
Csak kérdem ez mennyire volt/lehetett irányított "leszállás"? Nem tudott volna oda középre(akár behúzott futóval) leszállni?
Egy újabb, de kevésbé szomorú eset:
www.msn.com/hu-hu/hirek/other/az-usa-nemzeti-l%C3%A9gier%C5%91-ah-64-t%C3%A1mad%C3%B3helikoptere-lezuhant-utah-ban/ar-BB1ig7Yl
z
www.msn.com/hu-hu/hirek/other/az-usa-nemzeti-l%C3%A9gier%C5%91-ah-64-t%C3%A1mad%C3%B3helikoptere-lezuhant-utah-ban/ar-BB1ig7Yl
z
Ja ja. Szomorú. Kiscsajt a hegyoldalban egy fa tetején találták meg napokkal később. Így élte túl. Mindjárt 40éve. Pfff.
Épp ma néztem a NG-on a 'Légikatasztrófák'-ban egy hasonló történetet.
A JAL 123-as Boeing 474-es Tokio-Osaka járat '85-ben ez miatt zuhant le.
Minden idők legtöbb áldozatot követelő egy gépes katasztrófája volt.
Hét évvel korábban szenvedett "tailstrike"-ot amit szakszerűtlenül javítottak.
Anyagfáradás miatt a nyomászáró fal kiszakadt és vitte magával a függőleges
vezérsík nagy részét is.A gép szinte teljesen irányíthatatlan lett és végül
egy hegyoldalnak ütközött.De 524-ből 4-en túlélték a balesetet!
A JAL 123-as Boeing 474-es Tokio-Osaka járat '85-ben ez miatt zuhant le.
Minden idők legtöbb áldozatot követelő egy gépes katasztrófája volt.
Hét évvel korábban szenvedett "tailstrike"-ot amit szakszerűtlenül javítottak.
Anyagfáradás miatt a nyomászáró fal kiszakadt és vitte magával a függőleges
vezérsík nagy részét is.A gép szinte teljesen irányíthatatlan lett és végül
egy hegyoldalnak ütközött.De 524-ből 4-en túlélték a balesetet!
Mindenki tudta, hogy azért csak Győrnél szóltak, hogy a beszédrögzíő biztosan törölje az eseménykori beszélgetést. Nincs az a fakezű pilóta, aki ezt a ground contactot ne érezze, ne hallja!
A jó szerelő mindig meghúzza a laza anyákat! :-) Valószínűleg ez itt pont nem történt meg.
A törzs is leért, azért nyílt ki a hátsó cargo tér ajtaja résnyire. Teljesen hasonló volt az a rész, mint a LOC-nál. Azért Győrnél szóltak, mert nem tudták felfújni a törzset. A cockpit hang rögzítő meg csak az utolsó fél órát rögzítette, ami pont nem tartalmazta az eset alatti ténykedést.
airportal.hu/elhagyta-orrfutoja-egyik-kereket-a-delta-boeing-757-ese/
Gyerekek most ennyire rájár a rúd a Boeing-re vagy csak rossz a "széljárás":(
Gyerekek most ennyire rájár a rúd a Boeing-re vagy csak rossz a "széljárás":(
Ha jól emlékszem a 737-es esetében a törzs nem ért le, csak a hmüvek, (éppen az volt a gond, hogy túl hamar húzták be a futót, és szélnyírást kaptak és 7 másodpercig nem is reagáltak a dologra, nem adták rá a max tolóerőt...
Visszagondolva a pilóták Győrnél jelezték csak az irányításnak, hogy lehetséges gound impactjuk volt, lehet, hogy a törzs is leért, de alapból a hmű-veken csűszott a gép.
Visszagondolva a pilóták Győrnél jelezték csak az irányításnak, hogy lehetséges gound impactjuk volt, lehet, hogy a törzs is leért, de alapból a hmű-veken csűszott a gép.
Mindkettőtök érvelésében van logika, de pirátvitorla álláspontján inkább a repbizti szemlélet köszön vissza, ahol nem a gazdaságosság a lényeg. Mérnöki szemmel a javíthatóságot, üzemeltethetőséget is nézni kell, nem csak a piszkos anyagiakat.
Gondolj bele oda jutottunk, hogy a B-737-es tipuscsaládot egy típusengedéllyel lehet repülni, miközben a gépek hossza eltérő, ebből adódóan a húzhatósága is kicsit más.
Gondolj bele oda jutottunk, hogy a B-737-es tipuscsaládot egy típusengedéllyel lehet repülni, miközben a gépek hossza eltérő, ebből adódóan a húzhatósága is kicsit más.
Pont ezekről a számokról beszélek! Ha egy gép átlagos repüléseit beszorozzuk a mai levegőben levő gépek számával, az horribilis nagyságú szám lesz. Ez alatt kell hordozni a plusz súlyt, az áramlást rontó felületet egy olyan gépen, ahol a felület simaságáért is megtesznek mindent, hogy a fogyasztást csökkentsék. Mindeközben a tail strike esetek száma elenyésző az utak számához képest. Egyszerűen nem éri meg, ha hosszú távra számolunk.
Azért a farokcsúszó/kerék elég sokat számít.
Az említett két gépnél ki tudja mi lett volna nélkülük?
Biztos vagyok benne, hogy sok olyan eset vagy potenciális eset van. Csak ugyebár a repülésbiztonsági vonalnak sokszor a be nem következett baleseteket is valahogy fel kell dolgoznia, amiről a nem rep. bizt (pl. menedzsment) azt mondja nem volt baleset akkor nem volt semmi.
Ha egy gép élettartamát 20 évnek nézzük, egy évre 200 üzemnapot számoljunk csak, naponta 4 felszállás plusz leszállás az összesen 32000 potenciális eset. És lefelé kerekítettem. És nemcsak pilótán múlik, hanem más tényezőkön is pl. időjárás stb.
Ezt aktív pilótaként + rep. biztisként + eseményvizsgálóként mondom.
Az említett két gépnél ki tudja mi lett volna nélkülük?
Biztos vagyok benne, hogy sok olyan eset vagy potenciális eset van. Csak ugyebár a repülésbiztonsági vonalnak sokszor a be nem következett baleseteket is valahogy fel kell dolgoznia, amiről a nem rep. bizt (pl. menedzsment) azt mondja nem volt baleset akkor nem volt semmi.
Ha egy gép élettartamát 20 évnek nézzük, egy évre 200 üzemnapot számoljunk csak, naponta 4 felszállás plusz leszállás az összesen 32000 potenciális eset. És lefelé kerekítettem. És nemcsak pilótán múlik, hanem más tényezőkön is pl. időjárás stb.
Ezt aktív pilótaként + rep. biztisként + eseményvizsgálóként mondom.
|
| HA-LOC d3 |
|
| HA-LOC d3 |
Ennyit ér a farok csúszó! HA-LOC. A LEJ is hasonló volt. Ott a két hajtómű is leért.
Ha egy svanc leérés gép vesztéssel jár, ott tök mindegy, hogy volt-e farok csúszó, vagy kerék. Én egyébként arról beszéltem, hogy gazdaságilag nem indokolt minden gépbe beépíteni. Évente hány ilyen baleset lehet a milliárdnyi felszállás között?
Ez nagyon dühítő!
A magyar csapat előtt azért le a kalappal.
A magyar csapat előtt azért le a kalappal.
A Szalonikiban ragadt gép hiteles történetét itt láthatjátok, sajnos akkor nem sikerült Daniéknak hazahozni a hajtóműveket, azóta meg már nincs gép.
www.youtube.com/watch
www.youtube.com/watch
Bocsánat nyersen fogalmaztam! Én is ezt szerettem volna kihangsúlyozni, hogy nem semmi technika a Tu-154. :)
Mekett: pontosan nem emlékszem az eseményre, de én sem hinném, hogy ott túl lett húzva.
Mekett: pontosan nem emlékszem az eseményre, de én sem hinném, hogy ott túl lett húzva.
Ezt írtam a 719268 hozzászólás végén
Lehet, hogy tévedtem, több mint 24 éve történt. Arra emlékszem, hogy a cseh airlines pilótái beleüvöltötték a rádióba, hogy Malév gép startolj át, mert látták, hogy futó nélkül jön be. Az tény, hogy a gép a hasán csúszott jó sokáig. Kevés gép bírta volna ki, hogy hasról átstartol és utána kiengedett futóra leszáll... Ezért (is) voltak nehezebbek mindig is a szovjet/orosz sárkányok
Úgy emlékszem, a Sennás által mutatott Malév-gépet sem túlhúzták, hanem leáramlásba kerültek felszálláskor.
Muzzy, Bocsánat nem kötözködésből, de a Tu-154 nem hasraszállt, csak későn kezdtek átstartolni és mivel a hajtóművek nem pörögtek fel időben, ezért talajérintés történt, ezután a következő megközelítésből eseménymentesen szálltak le.
A farokcsúszó témával kapcsolatban egyetértek az előttem szólókkal abban, hogy a gépek tervezésénél figyelembe veszik a farok földhöz érintését egy bizonyos fokig. Emiatt raknak egy kopó elemet a farkára, mint azt a csatolt képeken is látni lehet. Ezeket a berendezéseket tesztelik is, sok videót lehet találni a youtube-on is pl. De az adott A350 esetében nem normális helyzet adódott, mivel a gép elemelkedett a földről és akkor ért le a fara. A képen is látszik, ha jól megnézitek, hogy a főfutó már a levegőben van a farokérintés pillanatában. Ez arra utal következtetni, hogy abnormálisan nagy volt a gép állászszöge. A kérdés az csupán, hogy miért történt ez. Nem gondolnám, hogy egy tényező játszott közre ebben. Egyfelől az elpattanást említették, de önmagában ennek sem kellett volna ilyen következményekkel járnia. Úgy gondolom, hogy mivel kicsi volt a sebesség, relatív könnyü volt a gép, ezért amikor ráadták a TO/GA (felszálló / átstartoló) teljesítményt, akkor a hajtóművek egy erős felfelé bólintő nyomatékot generálnak ami miatt leérhetett a farka a gépnek.
Szerencsére nem történt komoly baj, ez egy viszonylag "könnyen" javítható hiba.
Érdekesség, ha pl megnézitek a kis behúzható futóműves repülőgépehet, akkor némelyiken láthattok a hason hosszirányú csúszótalpakat, arra az esetre, ha hasraszállna a gép. Ha hasra kell szállni és a személyzet az utasítás szerint jár el, akkor akár egy rövid átvizsgálás után már repülhet is a gép.
A farokcsúszó témával kapcsolatban egyetértek az előttem szólókkal abban, hogy a gépek tervezésénél figyelembe veszik a farok földhöz érintését egy bizonyos fokig. Emiatt raknak egy kopó elemet a farkára, mint azt a csatolt képeken is látni lehet. Ezeket a berendezéseket tesztelik is, sok videót lehet találni a youtube-on is pl. De az adott A350 esetében nem normális helyzet adódott, mivel a gép elemelkedett a földről és akkor ért le a fara. A képen is látszik, ha jól megnézitek, hogy a főfutó már a levegőben van a farokérintés pillanatában. Ez arra utal következtetni, hogy abnormálisan nagy volt a gép állászszöge. A kérdés az csupán, hogy miért történt ez. Nem gondolnám, hogy egy tényező játszott közre ebben. Egyfelől az elpattanást említették, de önmagában ennek sem kellett volna ilyen következményekkel járnia. Úgy gondolom, hogy mivel kicsi volt a sebesség, relatív könnyü volt a gép, ezért amikor ráadták a TO/GA (felszálló / átstartoló) teljesítményt, akkor a hajtóművek egy erős felfelé bólintő nyomatékot generálnak ami miatt leérhetett a farka a gépnek.
Szerencsére nem történt komoly baj, ez egy viszonylag "könnyen" javítható hiba.
Érdekesség, ha pl megnézitek a kis behúzható futóműves repülőgépehet, akkor némelyiken láthattok a hason hosszirányú csúszótalpakat, arra az esetre, ha hasraszállna a gép. Ha hasra kell szállni és a személyzet az utasítás szerint jár el, akkor akár egy rövid átvizsgálás után már repülhet is a gép.
|
| 163390_big |
|
| 163390_big |
Ott maradt, nem repült haza, ott bontották szét :-(
https://makettinfo.hu/upload/202401/1602748_18190_163390_big.jpg?rnd=418009010&randkey=1651206501
https://makettinfo.hu/upload/202401/1602748_18190_malev5.jpg?rnd=881464863&randkey=1651206501
A sérülés mértékérül tudunk valamit, esetleg vannak képek? Én sosem találtam.
A Tu-154-es, amelyik Thessalonikiben szállt hasra, az gazdaságosan nem javíthatónak minősítették (futó nélkül szállt hasra, a személyzet elfelejtette kiengedni, igaz a megközelítés nem volt egyszerű, több zavaró dolog volt.
Régen mintha fából is készült volna ilyen csúszófelület, vagy tévedek? Nyilván a sugárhajtású korszakra gondolok.
A hasraszállt Tuskón milyen károk keletkeztek? Emlékeim szerint lábraállítás után hazarepülhetett.
A hasraszállt Tuskón milyen károk keletkeztek? Emlékeim szerint lábraállítás után hazarepülhetett.
Egy tervező sok mindent mérlegel tervezéskor. A legtöbb esetben a farokrésznél terveznek egy kopó részt, amelynek elkopása jelentősen nem befolyásolja a szerkezet szilárdságát. Ilyen kopó területeket terveznek a törzs hátsó rész aljára és a hajtóműveknél, ha annak alsó síkja lejjebb van a törzs aljánál. Ugyanis egy széllökés, egy pilótahiba megváltoztathatja a húzás szögét, könnyen benne van a pakliban. Általában abból indul ki a tervező, hogy itt csúszás van és nem teherviselés.
Nem ez fogja megtartani a gépet, ennek kifejezetten az a célja, hogy ha túlhúzza a pilcsi a gépet, és seggre ül a gép (csak érinti és csúszik) akkor ez rongálódik. Ennek javítása könnyebb mint a normál szerkezeté. Malév 737-es gép is csúszott hajtóművön, az volt a szerencse, hogy a kopó felület kopott csak el, ha 3 mm-el tovább kopik, ott már tüza cső volt. (igaz ott kicsit korán húzták be a futót és kaptak egy szélnyírást, 120 méter csúszásnyom maradt betonon.)
Nem ez fogja megtartani a gépet, ennek kifejezetten az a célja, hogy ha túlhúzza a pilcsi a gépet, és seggre ül a gép (csak érinti és csúszik) akkor ez rongálódik. Ennek javítása könnyebb mint a normál szerkezeté. Malév 737-es gép is csúszott hajtóművön, az volt a szerencse, hogy a kopó felület kopott csak el, ha 3 mm-el tovább kopik, ott már tüza cső volt. (igaz ott kicsit korán húzták be a futót és kaptak egy szélnyírást, 120 méter csúszásnyom maradt betonon.)
|
| Screenshot_2024-01-... |
Ez 2011(?) még Maléves 737-800unk balesete.
Kvra nem gondoltam ilyen mértékű kopás/sérülést képes okozni.Ezt kijavították?
A gép elvesztése drágább, csak a menedzsment nem gondolkodik előre, a szakma meg egyre kevesebb hangsúlyt kap/felhígult...
Lásd B737 kihermetizálódás. A cég nem módosított, mert drága. Amikor megtörtént a baj, utána már nem volt drága.
Lásd B737 kihermetizálódás. A cég nem módosított, mert drága. Amikor megtörtént a baj, utána már nem volt drága.
|
| unnamed |
|
| N842MH_Boeing_767_DE... |
|
| 777 |
|
| 737 |
Hogyne segítene. Sok típuson volt/van olyan. Ráadásul nemcsak mereven lehet beépíteni, a képen is látszik, hogy rugóstagja van a Concorde-on.
Csatoltam még 3 képet: sorban B767, B777 és B737.
Az, hogy némelyiken nincs semmi: mert így "három garassal" olcsóbb a gép...
Azért én nem emlékszem, hogy sima "tail strike" miatt leszakadt gép farka.
Ezt én se teljesen értem. Pedig a szélestörzsű gépek hosszúak is. Sőt pl. az A321 esetében is simán előfordulhat...
Szerintem egy csúszótalp vagy egy kerék nem segítene egy ilyen esetben. Itt nem csak a festék karcolódott le. Mozgás közben több tonnával "ült" a gép a farkán az elemelkedés előtt. Egy kerék beszakadt volna a testbe az azt rögzítő merevítő szerkezettel együtt. A csúszótalp dettó. A farok nem ilyen erőhatásoknak van kitalálva csoda, hogy nem szakadt le, és nem lett végzetes baleset.
Ha mindegyikre tennének az biztosan nem lenne olcsóbb! Ez egy gép kiesése. Ha a csúszó, kerék beépítését, az azt követő súly növekedését számoljuk, amit minden úton hordozni kell, keróban évtizedeken át megfizetni, szervizelni, stb. biztosan az a nagyságrendekkel drágább.
Nem szokott lenni nagygépeken olyan "csúszótalp" "extra kerék(Concorde)"-is tettek? Jóval olcsóbb lenne a flotta gépeire szegecselni ilyet mint fél éve/gép hangárban:(
De ez bizony baleset (the aircraft sustains damage or structural failure which: 1. adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and 2. would normally require major repair or replacement of the affected component,)
Gyanítom min. fél évre kiesik majd ez a gép...
Gyanítom min. fél évre kiesik majd ez a gép...
|
| Screenshot_2024-01-... |
|
| GEcX-2GXgAAhu4M.jpeg |
|
| GEcX-25WoAAJWNv.jpeg |
Majdnem baleset. De jelentős anyagi kár az biztos. Jó(helyen) mindig van egy spotter.
|
| Screenshot_2024-01-... |
Mondom lehet csak az újságírók ilyen élhajhászok de itt is ezt írják
youtu.be/SBLfnwhiJ1Y
Nem ide való ez igazából:) érdekes képek talán. Giro de Italia mai befutó a Livigno tetején. Jó 2300méteren. Ott egy Fiat G91 roncs?.?.? Régen szebb napokat látott gép, most már lassan szétlopják.