A TB-3 áttételes motorral a légierőben.
fotó: szerző
| Peter Korrell: TB-3 - Egy bombázó története |
A repülés iránt érdeklődő fiatalok, miután az első típusadatokat felírták és a körvonalrajzokat beragasztották kartotékjukba, gyakran jönnek rá, hogy egy repülőgép ismerete sokkal többől áll, mint néhány méret- és teljesítményadat.
Minden repülőgépnek megvan a maga története és sokat ezek közül már kinyomtattak. Mégis hiányzik közülük a harmincas évek egyik legfigyelemreméltóbb repülőgépe. A maga idejében a világ legnagyobb stratégiai bombázóerejét alkotta. Munkások hozták létre, akik a háború, az intervenció, a nagy éhínségek után traktorokat és ekéket akartak gyártani, s mégis arra kényszerültek, hogy tankokat, ágyúkat és repülőgépeket adjanak hazájuknak.
Tíz évvel később, amikor a fegyverekre sürgősen szükség volt a haza védelmében, ezek a bombázók már elavultak. A nélkülözések közepette megteremtett és egykor ünnepelt műszaki csodákat túlhaladták.
A harmincas években a nagyméretű négymotoros gép, a TB-3 (Tjazselij Bombardirovscsik - nehézbombázó) alkotta a szovjet bombázó- és szállítóflotta gerincét. E gép nélkül nem lehetett volna a felállítani és kiképezni a világ első nagyobb deszantegységeit.
Emlékezetesek maradnak a szovjet sarki repülők teljesítményei, amelyek csak azután váltak lehetségessé, hogy a Tupoljev-kollektíva egy a TB-3-hoz (ANT-6) hasonló repülőeszközt bocsátott rendelkezésükre. Ezzel tekintélyes hasznos terhet szállíthattak viszonylag nagy távolságra.
Végül azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, milyen hatással volt ennek a gépnek a konstrukciója és gyártása a szovjet repülőgépiparra. Több, mint 800 négymotoros bombázó megépítése óriási problémákat okozott. Arra kényszerültek, hogy megfelelő ipari bázist, a gyártásban és a javításban új szervezeti formákat hozzanak létre.
A TB-3 áttételes motorral a légierőben.
fotó: szerző
A TB-3 a harmincas évek jellegzetes és sikeres repülőgéptervezeteként marad meg az emlékzetben. Ez a típus fontos lépés volt a tupoljevi konstrukciók hosszú és sikeres sorozatában.
Bizonyára nincs, aki egy hasonló könyvet idegenek segítsége nélkül képes lenne megírni. Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki közreműködött a könyv létrejöttében, a moszkvai Zsukovszkij Múzeumnak, a Központi Tupoljev Tervezőirodának, a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumnak (NTM), az NDK katonai könyvtárának, a moszkvai Állami Lenin Könyvtár katonai részlegének, valamint barátaimnak és ismerőseimnek, Karl-Heinz Eyermann és Helmut Hübner újságíróknak, Wilfried Kopenhagen tartalékos alezredesnek, Otto Reichnek és dr. Egon Schesky mérnöknek. Külön köszönet illeti Klaus Huhndorfot rajzainak gondosságáért és feletteseimet az Interflugnál, akik nagyvonalú segítségükről biztosítottak.
Peter Korrell, Teltow
Miután a fiatal szovjethatalom a polgárháborúból és az intervenciós háborúból győzelmesen került ki, 1927-ben a Szovjetunió elleni újabb háború veszélye ütötte fel a fejét. Ez a szovjet kormányt fegyverkezési erőfeszítéseinek növelésére kényszerítette. Nagy-Britanniában újabb intervenció tervén dolgoztak, Franciaország provokatív módon követelte a szovjet nagykövet visszahívását, Varsóban pedig Voikov szovjet diplomata merénylet áldozata lett.
A fegyverkezési törekvésekben, amik párhuzamosan vezettek a politikai "éghajlat" rosszabbodásához, különösen a repülés területén elég nagy eltérések voltak az európai országok között, így különböző nemzeti jellegzetességek és felfogások mutatkoztak meg az új fegyvernem felépítéséről, illetve szerepéről.
Nagy-Britannia légiháborús doktrínáiban az első világháború tapasztalatain alapuló erősen konzervatív magatartás uralkodott. Ennél fogva nem is igen voltak felkészülve, hogy a repülőgéptervezés technikailag új területére lépjenek. A brit hadvezetés favoritja az egységrepülőgép volt, amit kritikusai "jack-all-of-trades and master-of-none-concept"-ként emlegettek (minden lében két kanál és a semmi koncepció mesterei).
A katonai repülésben már előrelátható műszaki fejlesztések sem taktikai, sem szervezeti következtetések levonásához nem vezettek a Royal Air Force-nál (RAF, Királyi Légierő).
Míg a Junkers cég már az első világháborúban fémépítésű egyfedelűeket gyártott, Nagy-Britanniában a vadász- és bombázókötelékekben, valamint a csatarepülő-egységeknél jelentős számú biplán szolgált a húszas és a harmincas években is. Valamennyi háború előtti brit bombázótípus közül a Handley Page Heyford volt a legismertebb. A prototípus 1930. júniusában repült először. Az első sorozatgépet 1933. november 7-én adták át a repülőcsapatoknak (No. 99 Squadron). Ezzel a típussal lassanként további ezredeket láttak el. Egy merevített, fémszerkezetű kétfedelűről van szó, helyenként vászonborítással - egy műszaki alapkialakításról, ami messze Junkers és Tupoljev konstrukciói mögött volt. Az utolsó Heyfordok 1940-ben még kiképzőegységeknél repültek. Az első egyfedelű brit bombázótípus a Fairey Hendon volt (1930.). A repülőgép 450 kg bombateherrel 1900 km-es hatótávolságot és 240 km/h-s maximális sebességet ért el.
Azonban a szemmel láthatóan a technikai lehetőségek mögött botorkáló brit konstrukciók motorja és aerodinamikai kialakítása kimagasló volt. A brit motorok alacsony tömeg-teljesítmény arányukkal és megbízhatóságukkal tűntek ki. Ezek a brit repülőgépipar exportcikkei lettek. Sir Handley Page kifejlesztette a réselt szárnyat, és 1920 körül elkészültek az első behúzható futóműves repülőgépek.
Akárcsak a többi országban, Franciaországban is olyan légiháborús doktrínát kerestek, ami a légi csapásmérő erők számára a honvédelemben célszerű feladatokat képes kijelölni. Az ésszerű középutat a Dohetismus - ami a légierőt háborút eldöntő hatalmi eszköznek tekintette - és a nézet, hogy a szárazföldi erők támogató, segédfegyvernemét hozzák létre, itt sem sikerült meglelni. A gyakori szerkezeti változtatások és a kívánság, hogy valamennyi lehetséges célra egy optimálisan kialakított repülőgépet birtokoljanak, a típusok "szétaprózásához" és szervezeti hibákhoz vezettek, amik nem tették lehetővé a légierők célszerű felépítését. Az ipar ugyancsak nem tűnt képesnek rá, hogy a nagyszámú használatos típust és a szükséges váltótípusokat folyamatosan fejlessze, illetve gyártása.
A húszas és harmincas évek számos francia repülőgépe között sok érdekes, a maga idejében úttörő konstrukció található. Azonban a típusaprózás nem tette lehetővé a fontosabb fejesztési irányokra való koncentrálást.
Egy francia repülőgép, aminek Tupoljev TB-3-jához hasonló alapkonstrukciója volt, a Société Aeronautique de Sud-Oest nevű cégnél készült és a SASO-20 (vagy AB 20-BN 5) típusjelzést kapta. Egy teljesen fémépítésű ikertörzsű szerkezetről van szó, vastag szárnyközéprésszel és négy motorral. 2000 kg bombaterheléssel a repülőgép 2100 km-es hatótávot és 215 km/h-s csúcssebességet ért el. A típust nem gyártották sorozatban.
Bebizonyosodott, hogy ebben az időben a műszakilag legfejlettebb országok vagy nem rendelkeztek a TB-3-nak megfelelő repülőgépkoncepcióval, vagy a típusok és a cégek széttagoltsága miatt nem voltak képesek azt sorozatban gyártani.
A nagyrepülőgépek gyártásának jövőbe mutató koncepciója ezekben az években Junkerstől és Tupoljevtől származik - a szabadonhordó fémszerkezetű egyfedelű a belépőéleken elhelyezett motorokkal. Hugo Junkers professzor már az első világháború előtt ismerte ezt az irányt. Ő a G 38-ig folytatta ezt az építési módot, amiből Németországban csak két példány épült. A Szovjetunióban Andrej Nyikolajevics Tupoljev dolgozott ugyanilyen céltudatosan ugyanebben az irányban. Nála is megállapítható a korábban sikeres fémrepülőgépekre történő alapozás. Céltudatosságával olyan sikert ért el, amit tervezőkollégáinak mindmáig a világ egyetlen országában sem sikerült elérniük. A harmincas években 800-at építettek a négymotoros bombázóiból.
1933. május 31-én az Aeroplane nevű folyóirat "Oroszország légiereje és a leszerelés" címmel foglalkozott a brit alsóház egy vitájával, ami a Külügyi Hivatal költségtervezetének május 26-i előterjesztése kapcsán alakult ki. Captain Harold Balfour ez alkalomból a következő bejelentést tette: "Birtokomban van egy orosz újság, a május 4-i Izvesztyija, amiben egy írás van a május elsejei ünnepségről. Ebben egy fénykép van az orosz légiflottáról, amin nagyszámú négymotoros Tupoljev-repülőgép látható, rendkívül nagy bombázók távolsági bevetésekre. A képen én egyedül 158 repülőgépet számoltam meg, és nyilván még több van a háttérben. Aligha elfogadható, hogy a fénykép egy hamisítvány..."
Világos, hogy az 1933. május elsején rendezett légiparádé és a számos négymotoros TB-3 bombázó demonstrációs repülése a világ közvéleményét egy érett szovjet repülőgépipar meglétéről tájékoztatták. A brit százados említett kijelentését a német Reichswehr felelősei olyan jelentősnek ítélték, hogy azt fordításban a Marine-Luftflotten-Rundschau (Tengerészeti és légiflotta-körkép) című katonai folyóiratban a német olvasók tudomására hozták.
A szovjet repülőgépkonstruktőr A. S. Jakovlev a TB-3 fejlettségi szintjét és helyzetét egy a harmincas években meglévő fegyverzeti filozófia részeként értékelte. "50 let sovetskogo samoletostroenija" (50 év szovjet repülőgépgyártása) című könyvében így fejezte ki magát: "A harmincas évek közepén a Szovjetunió volt az egyetlen állam, ami egy a TB-3-hoz hasonló nagyrepülőgép tömeges gyártását megvalósította.
A TB-1-nek és a TB-3-nak döntő befolyása volt a bombázógépek további fejlesztésére úgy a Szovjetunióban, mint más országokban, különösen az USA-ban. Ezek a bombázók utat mutattak a nehéz szárazföldi repülőgépek fejlesztésében, és ügyes konstrukciójuk meghatározta a hasonló repülőgépek felépítését sok évre előre.
216 TB-1 és 818 TB-3 képezte a szovjet bombázóflotta fegyverzetét a háború előtti évtizedben. A polgári repülésben szállítógépként (G-1 és G-2) nagy és terjedelmes áruk szállítására használták őket, részben a sarki változatot. 1934-ben Ljapidevskij ANT-4-gyel (TB-1, a szerző
) szállította az első csoport hajótöröttet biztonságba a Celjuskin jégtörőtől. 1937-ben négy ANT-6-os repülőgéppel (TB-3, a szerző) a Papanin-expedíció az Északi-sarkra repült.
A repülőgép sorozatgyártása megkövetelte a gyártóbázis gyors előkészítését és az új, nagy repülőgépgyárak felépítését. Az 1933-as évben az ötéves terv elején alapított üzem nagy mennyiségű repülőeszközt szállított, mint például az I-5-ös vadászgép, az R-5-ös felderítőgép és a TB-3-as bombázó."
A szovjethatalom első éveiben az országnak nem voltak tapasztalatai a fejlett repülőgépipar felépítésében. A nagy erőfeszítések árán maximális profitra szert tett jelentős cégek szerkezetének átvétele nem kínálkozott a legjobb megoldásnak. Itt a fő feladat nem a lehető leggazdaságosabb repülőgépgyártás, hanem elsősorban a honvédelem igényeinek kielégítése volt. Amíg a repülőgépgyártás és -tervezés szovjet követelményeknek megfelelő szervezeti formái kialakultak, eltelt néhány év, mialatt több alapvető szerkezeti változtatást hajtottak végre.
Végül a harmincas évek szovjet óriásgépépítésében három tervezőiroda volt mérvadó. Ezeket az irodákat A. N. Tupoljev, D. P. Grigorovic és K. A. Kalinin vezette. Az irodákhoz üzemek tartoztak, amelyek a prototípusok építésével foglalkoztak. Az üzemi próbák és az állami vizsgálatok lezárultával a tervezőiroda előkészítette a rajzokat a sorozatgyártáshoz és a prototípussal együtt átadta azokat a gyártásra kiszemelt üzemnek. Gyakran a tervezőiroda és a repülőgépgyár közt alig volt kapcsolat, így előfordult, hogy egy repülőgépet az üzem fejlesztőosztálya önállóan fejlesztett tovább. Az együttműködés hiánya gyakran késedelemhez és nehézségekhez vezetett a sorozatgyártásban. Hogy a TB-3 gyártásának kezdetére a hasonló problémákat elkerüljék, intézkedtek, hogy a tervezők és a gyártó üzem közti szoros együttműködés lehetővé váljon.
A legnagyobb és legjelentősebb tervezőkollektíva a CAGI-ban (Central'nyj Aérodinamiceskij i Gidrodinamiceskij Institut - Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet) volt. A CAGI-t 1918-ban V. I. Lenin közreműködésével alapították. Ennek alapját az MTVU (Moskovske Vyssee Techniceskoe Ucilisce - Moszkvai Műszaki Felső Tanintézet) Aerodinamikai Laboratóriuma, valamint a Számítási és Kísérleti Irodái képezték. Ennek a főiskolának a végzősei - Tupoljev, Arhangelszkij, Vecinkin és Steckin - Zsukovszkij köré gyűlve alkották azt a kört, amiből a CAGI magja lett.
Az első években a kollektíva hajtócsavarok és siklóhajók tervezésével foglalkozott. Az első - még vegyes szerkezetű - repülőgép tervezésébe 1922-ben fogtak. 1923. májusában tervezték az első teljesen fémszerkezetű szovjet gépet. Mindkét munkát A. N. Tupoljev vezetésével végezték. Az 1925-ben a CAGI-ban létrehozott AGOS tervezőiroda (Aviacija, Gidroaviacija i Opytnoe Stroitel'stvo - Repülés, Vízi Repülés és Prototípusépítés) élén is ő állt.
1925-ig az AGOS-osztálynak nem voltak munkahelyei a CAGI épületeiben. A mérnökök egy villa első emeletén rendezkedtek be, ami korábban Mihailov kereskedőé volt. Ebben az épületben, a moszkvai Rádió utcában ma a Zsukovszkij emlékmúzeum található. Ennek a villának egy nagyobb helyiségében szerelték össze a TB-1 prototípusát. Ahhoz, hogy a repülőtérre szállíthassák, előbb ki kellett bontani a ház egyik falát. Az AGOS valamennyi prototípusa részben ennek a háznak a földszintjén, a szomszédos egykori fogadó helyiségeiben és a szemközti házban készült. Később az osztály új helyiségeket kapott.
1926. végén a munkásokkal együtt 200 embert számlált a kollektíva. A munkaközösség különleges helyet foglalt el a CAGI-n belül. A kísérleti repülőgépek építéséhez rendelkezésre bocsátott eszközöket nem volt szabad a CAGI más munkáihoz felhasználni. Az AGOS a teljesen fém szerkezetű repülőgépekkel és a torpedónaszádokkal foglalkozott.
1932-ben az AGOS-t KOSOS-szá keresztelték át (Konstruktorskij Otdel Opytnogo Samoletostroenija - Kísérleti Repülőgép-Tervezőosztály) és a kísérleti gépek építéséhez megkapta a SOK nevű üzemet (Savod Opytnych Konstrukcij). Közepes és nagy repülőgépekre összpontosítottak.
Amikor egy nehézbombázó sorozatgyártásáról kellett dönteni, a szovjet kormánynak három, meglehetősen eltérő kialakítású típus állt rendelkezésére a választáshoz. Ezek Tupoljev TB-3-asa, Grigorovics TB-5-öse és Kalinyin K-7-ese voltak.
A továbbiakban leírjuk a másik két tervezőiroda szervezeti adottságait.
A második minket érdeklő iroda de facto D. P. Grogorovics vezetése alatt állt. 1923. őszétől 1924. őszéig az egyes számú repülőgépgyár műszaki igazgatója volt, ahol egy tervezőcsoportot és egy kísérleti műhelyt hozott létre. 1925-től a leningrádi OMOS tervezőirodát (Otdel Morskogo Opytnogo Samoletostroenija - Kísérleti Vízirepülőgép-Építő Osztály) vezette. A moszkvai tervezőcsoportjának egy részét vele együtt átköltöztették Leningrádba. 1927. végén a csoportot visszahívták egy moszkvai repülőgépgyárba, ahol az OPO-3 (Opytnyj Otdel tretij - Kísérleti Osztály-3) nevet kapták.
Ennek a kollektívának a fejlesztései nem voltak igazán sikeresek, a munkák nem jutottak előbbre megfelelően. A háromévi erőfeszítések nem hoztak megfelelő eredményeket, így arra a véleményre jutottak, hogy D. P. Grigorovics nem alkalmas a vezető szerepének betöltésére. 1928. szeptember 1-én I. I. Artamonov váltotta fel. Később E. E. Groppius-t, utána pedig a francia konstruktőrt, P. Richard-ot bízták meg a csoport vezetésével.
A kísérleti repülőgépek építésének centralizáltan kellett folynia, hogy minden szükséges erőforrás rendelkezésre álljon. Ezért akartak létrehozni egy műszaki és adminisztratív irányítás alatt álló CKB-t (Central'noe Konstrukcionnoe Bjuro - Központi Tervezőiroda) valamelyik repülőgépgyárban.
1930-ban megalapították a CKB-t az Aviarabotnik nevű repülőgépgyárban. A központosított tervezőiroda kialalakítása nem ment végbe maradéktalanul, mert például az AGOS-csoport nem tartozott a CKB-hoz, de a prototípus-műhelyek majdnem teljes személyzete ott összpontosult. A konstruktőrök és mérnökök a Polikarpov, a Richard irodáktól, az Aviarobotnik üzemből, az I-5-öst kifejlesztő csoporttól és más üzemekből kerültek ki. 1930. végén 300, a következő év őszén már 500 fő dolgozott a CKB-nál. A mai értelemben vett főkonstruktőr nem volt, csak úgynevezett tanácsadók.
Az osztály a tervtanulmányok alapelrendezését dolgozta ki, amik majd ezután kerültek a fellebviteli döntésre - a CKB Műszaki Tanácsa elé. A továbbiakban a tervezőosztály kidolgozta a rajzokat. Párhuzamosan működtek osztályok és csoportok az aerodinamika, a szilárdságtan, a modellek és makettek elkészítése, a rajzolás irányítása, a fegyverzet, a vízirepülőgépek, a gyártáselőkészítés, a statikus és légi próbák területén és más feladatokban.
A munkaterv nagyon sok témát ölelt fel - új repülőgépfejlesztések és már meglévő típusok továbbfejlesztése. A kezdetben táplált remény a prototípusok gyorsabb kibocsátásáról nem vált valóra.
A tervezés és az építés rendszerint nem ment gyorsabban, mint korábban. A minőség sem javult és sok témának egyáltalán nem is tudtak nekiállni. A CKB létének másfél éve alatt kifejlesztettek két csatarepülőgépet, a kétüléses DI-3 vadászrepülőgépet, a TB-5-ös bombázót, az MDR-3 tengeri felderítőt, és elkezdtek egy ágyúkkal felszerelt vadászgépet. Ezen kívül az R-5-ös repülőgépet úszótalpakkal szerelték fel, a csatlakozásuknál voltak kisebb munkák. Azonban sorozatgyártásra alkalmas repülőgépeket mégsem hoztak létre.
1931. októberében, amikor a CBK Nr. 5 (TB-5) jelű repülőgép berepülése megkezdődött, jött a rendelkezés, hogy a csekély sikerekre való tekintettel létrehozzák a CBK új intézményét.
A tény ellenére, hogy 1930. nyarán a Szovjetunióban csak három nagyobb tervezőiroda volt a hozzájuk tartozó prototípusépítő műhelyekkel - a CAGI, a CKB és K. A. Kalinyin harkovi tervezőirodája - döntés született az első kettő egyesítéséről. Ez mai szemmel érthetetlen, mivel Tupoljev vezetésével a CAGI a repülőgéptervezők kiváló iskolájává vált, míg a CKB csoportjai a tapasztalt Polikarpov és Grigorovics tervezők irányítása alatt dolgoztak.
Ezzel szemben biztos célszerűbb lett volna ezekből a jól megszervezett struktúrákból újabb tervezőirodákat alapítani, azok élére fiatal, tehetséges konstruktőröket állítani és ily módon szélesíteni a kísérleti repülőgépek építésének bázisát. Ez néhány évvel később történt meg.
A CKB és az AGOS csoportok hasonló, egymással konkuráló repülőgépeket készítettek. Miután a TB-3 a TB-5-nél jobb repülőgépnek bizonyult, nem kellett nagy képzelőerő arra rájönni, hogy a CKB-nek kedvező egyesítés a választott időpontban bizonyára előnytelen lesz. Az AGOS-nál olyan híresztelések merültek fel, hogy a dolgozók függetlenségét veszélyeztetik és új vezetést fognak kapni. A szerkezeti váltás során mintegy ezer munkatársat helyeztek át és osztottak újra szét. Valós és képzelt igazságtalanságok összeütközésekhez vezettek. Időnként abszurd gyanúsítási helyzetek is adódtak.
Amikor Tupoljev Vorosilovnál tiltakozott, a két konstruktőriroda egyesítésére vonatkozó rendeletet visszavonták. Egyes tervezőcsoportok visszamentek a CKB-hoz, a többi pedig maradt Tupoljevnél az AGOS-ban. A szervezeti zűrzavar eredményeképpen Koroljev, a fiatal mérnök, a későbbi szovjet űrrakéták főkonstruktőre az AGOS-hoz került és vezető mérnök lett a repülésvezérlés fejlesztésében. A vezetésével kifejlesztett autopilóta az egyik első volt a Szovjetunióban. Ez később beépítették a TB-3-ba is.
Miután az alapvető szervezeti formákat illetően ismét sikerült rendet teremteni, a CAGI AGOS osztálya a személyi állomány változásai után a kezdetben használt KOSOS nevet kapta. A CKB-nál feladták a centralizált repülőgépfejlesztést, és vegyes tervezőbrigádokat hoztak létre, amelyek meghatározott repülőgépkategóriákra specializálódtak. A szerkezeti változások a további munkában célszerűnek bizonyultak. Nagyjából az 1933-as év végétől az Iljusinhoz, Kocseriginhez, Berijevhez, Szuhojhoz, Nadaskevicshez és Pogosszkijhoz hasonló fiatal konstruktőrök irányításával számos új tervezet jött létre, amelyek közül sok bevált és sorozatgyártásra került.
A harmadik tervezőiroda Ukrajnában működött K. A. Kalinyin vezetésével. Kalinyin, aki 1916-ban katonai pilóta, 1925-ben mérnök lett, kollektívájával 16 repülőgéptípust és annak változatait dolgozta ki. Ezeket K-1-től K-13-ig jelölték. Fejlesztőmunkájához a jó feltételek voltak adottak Ukrajnában.
Harkovban volt egy kísérleti műhelye és egy repülőgépüzeme a sorozatgyártáshoz. Ezen felül Kalinyinnek módjában állt a Harkovi Repülési Intézet legjobb végzőseit a kollektívájába hívni. Így olyan kimagasló konstruktőrök dolgoztak nála, mint I. G. Neman, S. I. Ickovics, A. Ja. Scserbakov, V. Ja. Krilov.
Kalinyin repülőgépeinek alapkialakításában és felépítésében sok közös volt. Vegyes építésű, merevített, vagy szabadonhordó egyfedelűek voltak, ahol a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok egyszerű ellipszis formát kaptak. A törzsváz a függőleges vezérsíkkal hegesztett acélcsőszerkezet volt. A szárny fából készült, és felületét szövettel vonták be. Az acélcső, a faléc, a furnér és a szövetanyag elegendő mennyiségben és elérhető áron állt rendelkezésre. Ezek egyszerű és javításbarát konstrukciók voltak, ami ezeknek a repülőgépeknek a polgári repülésben való elterjedéséhez vezetett.
Kalinyin első repülőgépe (K-1) a kievi repülőgépgyárban készült el. A berepülés 1925-ben kezdődött és szeptemberben került sor egy moszkvai repülésre az utolsó vizsgákhoz. A típus alkalmasnak bizonyult a civil repülésben történő használatra. A típust tovább kellett fejleszteni, így Harkovban a Kalinyin vezette kollektíva rendelkezésére bocsátották az ukrán Ukrvozduchput' repülőegyesület műhelyét. Ez a műhely a GROS (Grazdanskoe Optynoe Samoletostroenie - Polgári Kísérleti Repülőgépműhely). Ebből később üzem lett a szériagyártáshoz.
A leningrádi Ostechbjuro (Osobenoe techniceskoe bjuro - Különleges műszaki hivatal) 1923-tól 1929-ig foglalkozott repülőgépes torpedóvetéssel, azonban ehhez nem állt rendelkezésre megfelelő konstrució. Az első terv az volt, hogy Nagy-Britanniából rendelnek egy nagy bombázógépet. A hivatal vezetése elállt ettől a szándékától, és helyette megbízta a CAGI-t egy alkalmas repülőgép létrehozásával. Ettől indíttatva kezdték 1924. november 11-én a TB-1 (ANT-4) jelű repülőgép tervezését és építését. A gép egyfedelű fémborítású alapkialakítása megelőzte korát, amit még a vászonborítású kétfedelűek uraltak.
A prototípus számára kezdetben két angol, 450 LE-s (331 kW) Napier Lion típusú motort szemeltek ki. Bár hiányt szenvedtek képesített szakemberekben, a gép egységei már kilenc hónap múlva, 1925. augusztus 11-én összeszerelésre készen álltak.
Az első, mindössze hét percig tartó repülést A. I. Tomasevszkij pilóta hajtotta végre 1925. november 26-án. Ezután a prototípuson végrehajtottak néhány változtatást, majd előkészítették a msodik felszálláshoz. Erre 1926. február 15-én került sor és 35 percig tartott. A repülések után Tomasevszkij dícsérően beszélt a kellemes repülési tulajdonságokról.
A második prototípus építését 1928. februárjában fejezték be, de a Svédországból rendelt futóműtengelyek nem érkeztek meg idejében, így az üzemi próbák megkezdését júliusig el kellett halasztani. Ezt M. M. Gromov, S. A. Danyilin és Kravcov légimegfigyelő végezte.
Már jóval a vizsgálatok lezárása előtt megállapították, hogy a repülőgépnek nincsenek koolyabb hiányosságai és közel áll a sorozatgyártáshoz. Ez a Moszkva melletti Fili repülőgépgyárában kezdődött meg. Itt a Junkers cég egy a szovjet kormánnyal kötött szerződés értelmében 1926. júliusáig gyártott repülőgépeket a szovjet igények kielégítésére.
1929-ben egy fegyvertelen széria-TB-1-es nemzetközi feltűnést keltett. Ez a "Strana Sovetov" (a szovjetek földje) nevű gép volt. A személyzetet alkotó S. A. Sestakov (parancsnok), F. E. Bolotov (másodpilóta), B. V. Sterligov (navigátor) és D. V. Fufaev (fedélzeti mérnök) ezzel a géppel vállalkozott az elhíresült Moszkva-New York-repülésre (1929. október 23-tól 30-ig).
A TB-1-et 1929-től 1932-ig gyártották sorozatban. A bombázógép 1936-ig maradt a légi ütőerő állományában. A sarki repülők is használtak TB-1-eseket. 1934. március 5-én A. V. Ljapidevszkij egy TB-1-esen hozta el az elsüllyedt Cseljuskin jégtörő első utasait egy jégtábláról, amin menedéket kerestek. 1937. februárjában F. B. Farich távolsági repülésbe kezdett a Moszkva-Szvedrlovszk-Irkutszk-Anadir-Kap Vellen-Arhangelszk-Moszkva útvonalon.
A két "Strana Sovetova" nevű gépen kívül (az egyik 1929. augusztus 9-én Csitánál lezuhant), amik úszókat kaptak, további polgári és katonai gépeket alakítottak át. Az egyik ilyen géppel a torpedóvetés módjait dolgozták ki, amire eredetileg is tervezték a TB-1-et.
A TB-1 az Aeroflotnál is bevált. A társaság a légierőtől kiselejtezett bombázókat kapott és még hosszú ideig használták őket szárazföldi, illetve vízi szállítóként. Itt a G-1 (Gruzovoj pervyj - szállítógép) jelzést viselték. Tömegük gyakran nagyobb volt, mint a katonai TB-1-eseknek, de a fegyverzet kiépítésével nagyjából megtartották a repülési tulajdonságokat. A gépeket kizárólag teherszállításra használták, például Aschabad területén lévő bányákból ként szállítottak. Néhány ezer órát repültek és csak sok év után helyezték őket üzemen kívül.
212 darab TB-1-es repülőgép épült. Ezek hatalmas előrelépést jelentettek a szovjet repülőgépgyártásban, mégis csak előfutárai voltak az adott tervezési szemlélet jóval nagyobb sikereinek. A TB-1 sikeres konstrukciója - amit a sorozatgyártás által mélyreható próbáknak vetettek alá - különféle továbbfejlesztéseket engedett meg. A tervek mértani felnagyítása a TB-3 (ANT-6) bombázóhoz vezetett, míg a lekicsinyítése a többcélú gépként fémjelzett R-6-os (ANT-7) felderítőhöz (Razvedcsik). Ezenkívül kipróbált elemeket más repülőgépeken is felhasználtak, például a szárnyakat az ANT-9 utasgépen és az MDR-2-es repülőcsónakon.
Az R-6 képes volt egy felderítőgép, egy háromüléses távolságivadász, az ellenséges hátország mélyébe irányuló repülésekhez egy "légicirkáló", egy könnyű- és egy torpedóbombázó feladatát ellátni. A húszas években és később a vezető katonák, illetve konstruktőrök elképzeléseiben nagyon makacsul tartotta magát egy hasonló fegyver ötlete majdnem minden repüléssel foglalkozó országban. Ez számos repülőgépfejlesztésben kifejezésre is jutott.
A TB-1 0,8 arányú kicsinyítésével, két 500 LE-s (368 kW) motorral felszerelve Tupoljev hasonló cél közelébe szeretett volna férkőzni. Az ANT-7 prototípusa 1929. szeptember 11-én gördült ki. A gépnek négyfős személyzete volt, ebből egy lövész a törzsben ült a kiengedhető lőállasban. A sikeres berepülés és típusvizsgák után megkezdték a sorozatgyártást.
1932-ben, 45 gép megépítése után a 22-es számú üzemben leállították az R-6-os gyártását, majd a taganrogi 31-es számú üzemben indították újra. Ez az üzem főképp repülőgépeket állított elő a szovjet tengerészeti repülőknek. Itt kívánták legyártani az úszókkal ellátott R-6-osokat. A TB-1-hez hasonlóan a "Z" típusú úszótalpakat akarták alkalmazni. Azonban az ezekkel végzett kísérletek sikertelenek maradtak.
1934-ben abbahagyták Taganrogban a gyártást és ismét Moszkvában folytatták a csak "légicirkálónak" (Krejzer) nevezett KR-6-ossal. A KR-6-2M-17 típust 1934-ben és 1935-ben szállították le.
A harmincas évek közepére a vadászgépek elérték a 400 km/h-s sebességet, így a lassú R-6-os elavult. A légierőnél még 1938-ig használták, mint kiképzőgépet. A második világháború alatt az uralkodó hiány miatt 1944-ig használták szállításra.
A katonai célokra többé már nem használható gépeket az Aeroflot és a Glavsevmorput' (az északi tengeri utak főigazgatósága) kapta meg. Itt a futóművel ellátott gépeket PS-7-2M-17-ként, az úszótalpakkal szerelteket MP-6-2M-17-nek jelölték. Szibériában és a sarkvidéken használták őket. 700 kg terhet szállítottak.
Összesen több, mint 400 R-6 típusú repülőgépet építettek. Az R-6 szárny- és vezérsíkelemeit - tehát a TB-1 mintegy 20%-kal kicsinyített részeit - az ANT-9-es utasgép építésénél használták fel. Ennek létrejötte annak az 1927-ben felmerült igénynek köszönhető, mely szerint a szovjet légiközlekedésben használatos német konstrukciókat saját fejlesztésűekkel helyettesítsék, és így bizonyítsák a szovjet ipar megnövekedett képességeit. Ennek szellemében 1927. decemberében a CAGI megbízást kapott.
1929. május elsején a repülőgép már elkészült és kiállították Moszkvában a Vörös téren. Egy vállszárnyas, zárt kabinú gépről volt szó, ami kilenc utast és kétfőnyi személyzetet szállított. A szárny külső és középső része az R-6-ról származott. A középrész fesztávja 0,5 m-rel nagyobb volt. A teljes vezérsíkegység is az R-6-ról származott, bár kis mértékben megváltoztatva. A repülőgép kormányai meg voltak kettőzve és vízszintes vezérsíkja a TB-1-hez és az R-6-hoz hasonlóan állítható volt. A prototípus három 230 LE-s (170 kW) Gnome-Rhone Titan motort kapott, amelyek teljesítménye, méretei és tömege az adott sárkánynak nagyon jól megfeleltek. Így a repülőgépet kellemes volt repülni, nagyon jól lehetett irányítani, továbbá a hasznos és a felszállósúly aránya viszonylag magas értéket ért el. Májustól júniusig folyt az állami típusvizsga, amely alatt - június 6. és 12. között - a Gromov-ból, Micheevből és Spirinből álló személyzet lerepülte a Moszkva-Odessza-Szevasztopol-Odessza-Kijev-Moszkva útvonalat.
Májusban már meg is indult a sorozatgyártás. Ehhez a Titan motorokat 300 LE-s (221 kW) szovjet M-26-osokra kellett cserélni. Azonban a még nem kiforrott M-26-osok rendszeres meghibásodásai kikényszerítették a két, már bevált M-17-es motorra való átállást.
Mintegy 60 ilyen gép repült 1933. és 1943. között PS-9-es jelzéssel a légiközlekedésben, mindenekelőtt Közép-Ázsiában és a Kaukázusban. A háborúban a légierőnél szállításra használták.
Az ANT-9 vezérsíkjai és szárnyai az MDR-2-es tengeri távolfelderítőnél kerültek felhasználásra, ami a Tupoljev-tervezőirodában az ANT-8 jelzést viselte.
A TB-1 bombázó logikus továbbfejlesztése volt az alapgép arányos felnyagyítása és négy motorral való felszerelése. A TB-3 megépítésével az A. N. Tupoljev által vezetett iroda ezen a fejlesztési vonalon indult meg. Valószínűleg a TB-3 volt az első négymotoros bombázó, amit szabadonhordó egyfedelűként a belépőélen egy vonalban elhelyezett motorokkal terveztek és építettek. A repülőgépeknek ennél a fajtájánál később az egész világon ezt az építési módot alkalmazták.
A TB-3 története már 1925-ben megkezdődött az Ostechbjuro és a CAGI közti tárgyalásokkal, amiken az hivatal egy négymotoros bombázó építésére adott megbízást. A szárazföldi és tengeri variánsban is elkészítendő típusnak 2000 LE (1470 kW) teljesítménnyel kellett rendelkeznie. Már 1926. májusában megkezdődtek a tervezési munkák. A légierő követelményeit az idők folyamán néhányszor pontosították ejtettek, erre 1929. decemberéig a konstrukció dokumentációiban tekintettel voltak.
Írta: Peter Korrell
Következik: A szűzfelszállás ijesztő pillanatai
Bombázónak alkotva:
A TB-3 annak idején
Egy a TB-3-mal összehasonlítható repülőgép, ami azonban sosem szerzett jelentőséget stratégiai bombázóként. A francia SASO-20.
forrás: Tengerészet-Légierő Szemle
Négymotoros hullámlemez-óriások a Szovjetunióban és Németországban. Az egy repülőgépre épített kétféle légcsavar és a nagyméretű futóműburkolatok megtalálhatók voltak a harmincas évek német repülésében is, amint ez a G 38-ról készült kép is mutatja.
fotó: szerző
Az első tervezőiroda létrehozása
Andrej Nyikolajevics Tupoljev 1926-ban, a CAGI tervezőjeként.
forrás: Tu - cselovek is samolet
TB-3 Curtiss-motorokkal
A TB-1-től a TB-3-ig
Az ANT-4 (TB-1) volt a kiindulási alap a TB-3 kifejlesztéséhez.
forrás: A Szovjetunió repülése
Az ANT-7 a TB-1 egyik továbbfejlesztése volt, amit különféle változatokban gyártottak.
forrás: A Szovjetunió repülése
Az ANT-9 jóval tágasabb törzset kapott, mint az ANT-7.
forrás: A Szovjetunió repülése
Fordította: Takács Zoltán
Vissza a listához