Northrop X-4 Bantam
1:72, MPM
No.72093 (2000)
Pintér György - Múzeumi krimik
A II. Világháború lezárását követően a felpörgetett repülőipar ontotta a kísérleti gépeket, ekkorra értek be a korábban elkezdett kutatások, és bőven jutott támogatás az újabb kezdeményezésekre. (Jelentős mennyiségű volt a szövetséges hatalmak által hadizsákmányként elszállított anyag, ezek kipróbálása, tesztelése is ebben az időben zajlott.) Ez az aranykor az 1945-1960 közötti időre datálható, leginkább az amerikai, és angol tervezetek ismertek, talán, mert kevesebbet kellett az ország újjáépítésével foglalkozniuk, és társadalmi/politikai berendezkedésük is nagyobb nyíltságot követelt, mint például a Szovjetunióban.
A John Knudsen Northrop (1895. november 10. – 1981. február 18.) által vezetett fejlesztőcsapat erősen a csupaszárny szerkezetek felé orientálódott, nem véletlen, hogy napjaink B-2-jének létrehozásában is nagy szerepet játszott az iroda. Egyik kevésbé ismert gépük a Northrop X-4 Bantam, (bantam ~kistermetű, illetve szóösszetételben erre utaló jelző) 1948. december 15-én végezte szűzfelszállását.
A kicsi, két hajtóműves, hátranyilazott szárnyú, vízszintes vezérsík nélküli gépet egy speciális témakör kutatására hozták létre, a transszonikus sebességnél létrejövő stabilitási problémák leküzdése volt a cél. Ez az átmeneti sebességtartomány a szubszonikus, és a hangsebesség között található, a stabilitási gondok pedig a szárnyakról leváló, már szuperszonikus lökéshullámok, és a vízszintes vezérsík kölcsönhatásából származnak. Ezeket az irányfelületeket az X-4–ről lehagyva várták az eredményt. Vízszintes vezérsík hiányában egy összetett irányítási módot alkalmaztak, megjelent az elevon, magyarul kombinált magassági és csűrőkormány. (Az elevator és aileron szó összevonásából).
Mindössze két példány épült, az első (6676) mindössze tízszer repült, állandó műszaki hibák miatt kannibalizálták, alkatrészeit a második gépben (6677) hasznosították. A NACA 1950- 1953 között folytatta a teszteket, de a kor vezérléstechnológiája nem tett lehetővé az átmeneti sebességtartományban vízszintes vezérsík nélküli stabil repülést. Minden módosítás és javulás ellenére Mach 0,91-nél nem jutottak tovább, ennél a sebességnél mindig jelentkezett egy kontrollálhatatlan, hullámzó mozgás. Az utolsó, 81-ik kísérleti repülés 1953. szeptember. 29-én végezték, 1954-ben kivonták a rendszerből. A 6676 a légierő akadémiájára került, a 6677 pedig az USAF Museum-ba, ahol jelenleg is látható.
A makett
Egy igen régi építésem, 2001-ben készült, ne nézzétek túl kritikus szemmel, számomra fontosabb az, amit műszakilag képviselt a repülés történetében.
Ez volt az első short–run fröccsöntött készletem, biztosan nem raktam volna össze, ha nem erről a gépről van szó. Elnagyolt, így lehetne jellemezni egy szóval. Van pilótafülke, de ráfér némi tuning, a kabintető tiszta, de erős íveltsége miatt torzít. Csak néhány panelvonal van rajta, akkoriban pedig nem foglalkoztam a karcolgatás, szegecselés őrületével. (szép és termelékeny időszak volt. :D). A legrosszabb, hogy nincs futóműakna, és a levegőbeömlőből is a törzs belsejébe nyílik páratlan kilátás, (belátás). Az aknákat sztirol lappal körbekerítettem, a beömlőt pedig piros takarólappal zártam le, ami csak színében hasonlít az eredetihez. Nem volt még ennyire elérhető az Internet, információ hiányában pedig maradt a képzelet.
Nem írnék sok, sablon építési szöveget, formája, festése, kitűnő vékony matricái miatt mindmáig az egyik kedvencem, annak ellenére, hogy ma már több odafigyeléssel építeném meg.
Sajnos a gyártónál sold out, de a net csodákra képes, még beszerezhető, ha valaki mindenképpen ilyent szeretne.
A John Knudsen Northrop (1895. november 10. – 1981. február 18.) által vezetett fejlesztőcsapat erősen a csupaszárny szerkezetek felé orientálódott, nem véletlen, hogy napjaink B-2-jének létrehozásában is nagy szerepet játszott az iroda. Egyik kevésbé ismert gépük a Northrop X-4 Bantam, (bantam ~kistermetű, illetve szóösszetételben erre utaló jelző) 1948. december 15-én végezte szűzfelszállását.
A kicsi, két hajtóműves, hátranyilazott szárnyú, vízszintes vezérsík nélküli gépet egy speciális témakör kutatására hozták létre, a transszonikus sebességnél létrejövő stabilitási problémák leküzdése volt a cél. Ez az átmeneti sebességtartomány a szubszonikus, és a hangsebesség között található, a stabilitási gondok pedig a szárnyakról leváló, már szuperszonikus lökéshullámok, és a vízszintes vezérsík kölcsönhatásából származnak. Ezeket az irányfelületeket az X-4–ről lehagyva várták az eredményt. Vízszintes vezérsík hiányában egy összetett irányítási módot alkalmaztak, megjelent az elevon, magyarul kombinált magassági és csűrőkormány. (Az elevator és aileron szó összevonásából).
Mindössze két példány épült, az első (6676) mindössze tízszer repült, állandó műszaki hibák miatt kannibalizálták, alkatrészeit a második gépben (6677) hasznosították. A NACA 1950- 1953 között folytatta a teszteket, de a kor vezérléstechnológiája nem tett lehetővé az átmeneti sebességtartományban vízszintes vezérsík nélküli stabil repülést. Minden módosítás és javulás ellenére Mach 0,91-nél nem jutottak tovább, ennél a sebességnél mindig jelentkezett egy kontrollálhatatlan, hullámzó mozgás. Az utolsó, 81-ik kísérleti repülés 1953. szeptember. 29-én végezték, 1954-ben kivonták a rendszerből. A 6676 a légierő akadémiájára került, a 6677 pedig az USAF Museum-ba, ahol jelenleg is látható.
A makett
Egy igen régi építésem, 2001-ben készült, ne nézzétek túl kritikus szemmel, számomra fontosabb az, amit műszakilag képviselt a repülés történetében.
Ez volt az első short–run fröccsöntött készletem, biztosan nem raktam volna össze, ha nem erről a gépről van szó. Elnagyolt, így lehetne jellemezni egy szóval. Van pilótafülke, de ráfér némi tuning, a kabintető tiszta, de erős íveltsége miatt torzít. Csak néhány panelvonal van rajta, akkoriban pedig nem foglalkoztam a karcolgatás, szegecselés őrületével. (szép és termelékeny időszak volt. :D). A legrosszabb, hogy nincs futóműakna, és a levegőbeömlőből is a törzs belsejébe nyílik páratlan kilátás, (belátás). Az aknákat sztirol lappal körbekerítettem, a beömlőt pedig piros takarólappal zártam le, ami csak színében hasonlít az eredetihez. Nem volt még ennyire elérhető az Internet, információ hiányában pedig maradt a képzelet.
Nem írnék sok, sablon építési szöveget, formája, festése, kitűnő vékony matricái miatt mindmáig az egyik kedvencem, annak ellenére, hogy ma már több odafigyeléssel építeném meg.
Sajnos a gyártónál sold out, de a net csodákra képes, még beszerezhető, ha valaki mindenképpen ilyent szeretne.
|
| A1 |
|
| A1 (1 |
|
| A1 (2 |
|
| A1 (3 |
|
| A1 (4 |
|
| A1 (5 |
|
| A1 (6 |
|
| A1 (7 |
|
| A1 (8 |
|
| A1 (9 |
|
| A1 (10 |
|
| A1 (11 |
2008.05.14.
Utolsó módosítás: 2008.06.04.
Utolsó módosítás: 2008.06.04.